RW-3 „Multoplane/Passat“ & D-EKUM (V2)

Die RW-3 ist das erste in Westdeutschland nach dem Krieg in Serie gefertigte Leichtflugzeug – konstruiert von Hanno Fischer. Unser Verein widmet sich der Erhaltung und Wieder-Flugfähig-Machung der D-EKUM, dem zweiten Prototyp (V2) der RW-3 und dem wohl prominentesten Original dieses Musters.

Key Facts – RW-3

Erstflüge: V1 (D-EJAS) Feb. 1956, V2 (D-EKUM) Feb. 1957
Serie: kleine Fertigung ab 1958 bei Rhein-Flugzeugbau (RFB), LBA-Musterzulassung 1959
Auslegung: Mitteldecker, T-Leitwerk, Motor im Rumpf, Fernwelle zum Druckpropeller in der Seitenflosse
Fahrwerk: einziehbares Bugrad; mechanisches Einfahren des Bugrades löst das Einfahren der Hauptfahrwerke aus (elektr./hydraul. Koppelung je nach Ausführung)
Flügel: vierteilig; kurze 10–10,4 m für Schule/Kunstflug, mit Außenflügeln 15,4 m (Motorsegler-Konfiguration)

Key Facts – D-EKUM

Prototyp V2 der RW-3 (Erstflug 1957), über Jahrzehnte eng mit Hanno Fischer verbunden
Versuchsträger „RW-3M“: Erprobung leiser Mantelpropeller (Whisperfan) mit Rotax-Motor, Ende 1980er/1990er
Außenlandung 2017: sichere Landung nach Motoraussetzer bei Moers-Kapellen – ohne Verletzte
Erhalt: später im Quax-Hangar EDLP gezeigt; heute unser Vereinsprojekt zur Wiederzulassung
Aktueller Stand: Rotax 115 PS Turbo (Rotax 914) mit Druckpropeller; Bugrad mechanisch per Hebel, dessen Einfahren das hydraulische Einfahren des Hauptfahrwerks auslöst

Idee & Entstehung (Rhein-Westflug, RFB)

Mit der Gründung von Rhein-Westflug Fischer & Co. (Köln-Porz, 1955) brachte Hanno Fischer die Konzeptidee eines kompakten, effizienten Zweiplätzers zur Serie: Motor vollständig im Rumpf, Antrieb des Heck-Druckpropellers über eine Fernwelle, aerodynamisch saubere Rumpfform, sehr gute Sicht nach vorn. Der Prototyp V1 (D-EJAS) flog im Februar 1956, der zweite Prototyp V2 (D-EKUM) im Februar 1957. Ab 1958 fertigte Rhein-Flugzeugbau (RFB) in Mönchengladbach eine kleine Serie; die LBA-Musterzulassung erfolgte 1959.

Auslegung & Technik im Detail

Zelle & Leitwerk: freitragender Mitteldecker, schlanker Rumpf mit abnehmbaren Bugschalen; T-Leitwerk mit durchgehender Höhenflosse; Druckpropeller im Spalt der Seitenflosse.
Flügel: vierteiliges Laminarprofil (Ganzmetall). Innenflügel (10–10,4 m) für Schule/Kunstflug; mit Außenflügeln bis 15,4 m als Motorsegler-Konfiguration.
Antrieb (historisch): zunächst gebläsegekühlte Porsche-Boxer (65–75 PS); später „Passat“-Ausführung mit Lycoming (bis ca. 150 PS).
Antrieb (heute D-EKUM): Rotax 914 (115 PS, Turbo) mit Druckpropeller.
Fahrwerk: einziehbares Bugrad. Charakteristisch ist die gekoppelte Fahrwerkslogik: Das mechanische Einfahren des Bugrades löst das Einziehen der Hauptfahrwerke (elektrisch/hydraulisch, je nach Ausführung) aus.
Propeller-Integration: der im Leitwerk platzierte Propeller reduziert Propwash-Störungen am Flügel und hält die Bugsektion sehr glatt; gleichzeitig entsteht das typische RW-3-Erscheinungsbild.

Cockpit & Systeme

Layout: Nebeneinander-Zweisitzer mit guter Rundumsicht, klassischer GA-Instrumentierung; spätere Ausführungen teils mit Nachtflugaustattung.
Klappen/Querruder: in der Serie an die jeweiligen Flügelkonfigurationen angepasst (kurze Flügel vs. Außenflügel).
Bremsen/Fahrwerk: spätere Serienmaschinen mit größeren Rädern und hydraulischen Bremsen.
Elektrik/Bedienung: je nach Ausführung teils elektrisch unterstützte Fahrwerkslogik; bei D-EKUM heute mechanisches Bugrad + hydraulische Hauptfahrwerke (gekoppelt).

Varianten: „Multoplane“ & „Passat“

RW-3 „Multoplane“ (Porsche): kurze Spannweite (10–10,4 m) für Schulung/Kunstflug; mit Außenflügeln 15,4 m als Motorsegler. Typisch: Porsche-Boxer, kleiner Druckpropeller.
RW-3 „Passat“ (Lycoming): mehr Leistung (bis ~150 PS), vergrößerter Propeller, geänderte Klappen/Querruder-Bauweise; teils Nachtflugaustattung und stärkere Bremsanlage.

Produktion & Stückzahlen

Die RW-3 wurde in kleiner Serie gefertigt (inkl. Prototypen und späterer Umbauten wenige Dutzend Zellen). Einige Exemplare erhielten im Laufe ihres Lebens unterschiedliche Flügel- und Antriebskonfigurationen; mehrere Maschinen sind museal erhalten.

Einsatzgeschichte & Besonderheiten

Alltagstauglicher Pionier: Für die Zeit des Wiederaufbaus bot die RW-3 moderne Aerodynamik, gute Sicht und einen eigenständigen Antriebspfad (Druckpropeller).
Schul- & Reiseflug: kurze Flügel für Agilität und Training, Außenflügel für effiziente Reiseflüge (Motorsegler-Konfiguration).
Technische Eigenheiten: die gekoppelten Fahrwerksabläufe und die Leitwerks-Propeller-Integration blieben ein Markenzeichen des Musters.

Die Rolle der D-EKUM

D-EKUM ist der zweite Prototyp (V2) der RW-3 und das bekannteste Original des Musters. Die Maschine blieb über Jahrzehnte eng mit ihrem Konstrukteur verbunden und diente als technischer Versuchsträger. Ein prägendes Ereignis der jüngeren Vergangenheit ist die Außenlandung am 19. Juni 2017 bei Moers-Kapellen nach Motoraussetzer – ohne Personenschaden und mit überschaubarem Sachschaden. Später wurde die Maschine im Quax-Hangar (EDLP) ausgestellt. Heute ist D-EKUM Kern unseres Vereinsprojekts: Erhalt, Dokumentation und Wiederzulassung als fliegendes Kulturgut.

Whisperfan-Erprobung (RW-3M)

Ende der 1980er/1990er wurde D-EKUM zeitweise zur RW-3M umgerüstet: Rotax-Antrieb und beidseitig montierte Mantelpropeller (Whisperfan) dienten als Technologieträger für geräuscharme Propulsionskonzepte. In Mönchengladbach dokumentierte Messungen zeigten eine deutlich reduzierte Schallemission bei gleichzeitig verbesserten Leistungswerten. Nach Abschluss kehrte die Maschine schrittweise in die ursprüngliche Leitwerks-Propeller-Konfiguration zurück.

Heute (Projektstand D-EKUM)

Antrieb: Rotax 914 (115 PS Turbo) mit Druckpropeller
Fahrwerk: Bugrad mechanisch per Hebel; dieses Einfahren löst das hydraulische Einfahren der Hauptfahrwerke aus
Ziel: lufttüchtige Wiederherstellung & Betrieb im Rahmen Vereinsflugbetrieb (Historic/SEL), Dokumentation der Restaurierung für Öffentlichkeit & Ausbildung

Unser Restaurationsziel & Arbeitspakete

Struktur & Korrosionsschutz: Rumpf-, Leitwerks- und Flügelinspektion; Nieten, Spanten, Beschläge, Leitwerkslager; Korrosionsschutzmaßnahmen dokumentieren.
Fahrwerk: Bugrad-Mechanik (Hebel/Seile/Gestänge), Hydraulik Hauptfahrwerke (Dichtigkeit, Schläuche, Ventile), Fahrwerkslogik & Anzeige.
Antrieb/Propeller: Rotax-Wartung (Turbo, Kraftstoffsystem), Propeller-Zustand, Schwingungs-/Fernwellenprüfung, Aufhängungen.
Steuerung: Anlenkungen, Seilzüge, Umlenkrollen, Trimmung; Toleranzen und Leichtgängigkeit.
Elektrik/Avionik: Verkabelung, Sicherungen, Lade-/Startkreise, grundlegende IFR-/VFR-Instrumentierung für Vereinsbetrieb (VFR-Tag/Nacht je nach Ziel).
Flügelkonfiguration: Innen-/Außenflügel (Passgenauigkeit, Verriegelungen), Klappen & Querruder-Spalte, Toleranzen.
Dokumentation & Nachweise: Werksunterlagen, Wartungsprotokolle, Fotos, zeitgenössische Berichte; Transparenz für Besucher & Mitglieder.
Erstflug & Betrieb: Rolltests, Hochlauf, Platzrundenprogramm, Einweisung der Piloten, Lärmmessung.

Technische Daten (Kurzüberblick)

Kenngröße	RW-3 „Multoplane“	RW-3 „Passat“
Besatzung	2
Länge	≈ 7,4 m	≈ 7,9 m
Spannweite	10–10,4 m (kurz)	bis 15,4 m (mit Außenflügeln)
Leermasse (typ.)	≈ 600–640 kg	≈ 690–720 kg
MTOM (typ.)	bis ≈ 900 kg	bis ≈ 1.000 kg
Reise / V_max (typ.)	≈ 175–180 / 200–210 km/h	≈ 210–250 / 240–270 km/h
Antrieb	Porsche 678 (65–75 PS)	Lycoming (bis ~150 PS)
Besonderheit	Druckpropeller im Leitwerk; gekoppelte Fahrwerkslogik

Hinweis: Werte variieren je nach Zelle, Ausrüstung und Flügelkonfiguration. Für D-EKUM gilt aktuell: Rotax 914 (115 PS Turbo) mit Druckpropeller; kurze Flügel (Stand Restaurierung).

Timeline RW-3 & D-EKUM

1955: Gründung Rhein-Westflug; Start RW-3-Programm
1956/57: Erstflüge V1 (D-EJAS) / V2 (D-EKUM)
1958–61: kleine Serie bei RFB, LBA-Musterzulassung 1959
späte 1960er–1970er: Mantelpropeller-Erprobung (Sirius), Fanliner; militärischer Fantrainer
1969–77: WIG-Programm X.113/X.114 (Bodeneffekt)
Ende 1980er/1990er: D-EKUM als RW-3M mit Whisperfan-Erprobung
19.06.2017: Außenlandung D-EKUM bei Moers-Kapellen
seit 2020: Ausstellung Quax-Hangar EDLP; anschließend Übergang in unser Restaurationsprojekt
heute: Rotax-Konfiguration, schrittweise Wiederzulassung als fliegendes Kulturgut

FAQ

Ist D-EKUM ein Unikat?
D-EKUM ist der V2-Prototyp und das bekannteste fliegfähige Original der RW-3-Reihe. Andere Zellen existieren museal; fliegfähige Exemplare sind äußerst selten.

Warum der Druckpropeller im Leitwerk?
Das Layout ermöglicht eine sehr saubere Bugsektion (Sicht/Strömung) und bündelt die Antriebseinbauten im Rumpf. Es ist charakteristisch für Fischers Idee eines „jet-ähnlichen“ Propellerflugzeugs.

Was ist an der Fahrwerkslogik besonders?
Die RW-3 koppelt das mechanische Einziehen des Bugrades mit dem Einfahren der Hauptfahrwerke (elektrisch/hydraulisch je nach Ausführung) – eine eigenständige Lösung, die das Muster bis heute unverwechselbar macht.

Quellen (Auswahl & vertiefend)

Übersichtsartikel & historische Daten zu Hanno Fischer und RW-3
Typenblätter, zeitgenössische Pressemeldungen & Museumsangaben (u. a. zu D-EIFF / D-EFVT)
Dokumentation WIG-Programm (RFB X.113/X.114), Airfish & Hoverwing
Berichte & Fotos zur Außenlandung D-EKUM (2017)
Vereinsinterne Unterlagen zur aktuellen D-EKUM-Konfiguration (Rotax 914, Fahrwerkslogik)